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Une nouvelle réorganisation intervient en 1905. L’entreprise devient les « Ateliers Métallurgiques ». L’usine de Tubize conserve la construction des locomotives à vapeur, celle de la Sambre s’occupe des ponts et charpentes métalliques, tandis que l’usine de Nivelles fabrique le matériel roulant.
En 1905, la société présente à l’exposition de Liège la locomotive de type 32 pour l’Etat belge. D’un poids de 45 tonnes, elle sera utilisée pour les trains de voyageurs et de marchandises sur les grandes lignes du réseau belge.
On produit également des locomotives de type 15, plus légères, mais pouvant atteindre des vitesses plus grandes.
Déjà à cette époque, l’usine fabrique des locomotives électriques pour l’Italie.
L’exposition de Bruxelles en 1910 est l’occasion de présenter la locomotive de type 36 de l’Etat belge. D’un poids de 95 tonnes à vide, cette machine était destinée aux trains de marchandises lourds sur la ligne d’Arlon.
Le type 10, locomotive express pour l’Etat belge est également en chantier à Tubize.
Le nombre de personnes employées par l’usine augmente, en raison des nombreuses commandes enregistrées pour l’Etat belge, plusieurs compagnies congolaises, la Roumanie, l’Espagne, le Brésil, le Danemark, et plusieurs lignes chinoises où la Belgique a investi des capitaux importants. Plus de 550 personnes sont occupées à Tubize.
En 1911, la locomotive de 23 tonnes des Chemins de fer vicinaux belges est exposée à Charleroi. La société de Tubize réalise également la voie de Nivelles-Rebecq, par Bois-Seigneur-Isaac, Haut-Ittre, Ittre, Virginal, Hennuyères, avec déviation vers Braine-le-Comte.
En 1913, à l’exposition de Gand, Tubize expose un type spécial pour l’Etat belge, la locomotive type 13, entièrement étudiée par son service technique. C’est une locomotive rapide à commandes avant et arrière, destinée à la ligne Bruxelles-Anvers. Grâce à cette machine, le trajet est effectué en 26 minutes avec retour sans retournement de la machine, ce qui permet d’effectuer des aller-retour en moins d’une heure.
La guerre 14-18 marquera bien entendu un arrêt dans la production de l’usine, qui est entièrement démontée par les Allemands.
Dès 1919, à la reprise des activités, l’usine enregistra surtout des commandes de réparation des locomotives de l’Etat belge, des vicinaux belges, des chemins de fer français du Nord, de l’Est, du P.L.M., et de l’Ouest, ainsi que des locomotives pour les mines et l’industrie en général. L’ensemble du matériel roulant avait été utilisé jusqu’à usure complète par les armées belligérantes. En 10 ans, ce sont plus de 500 machines qui seront ainsi remises en état. Par contre, peu de commandes de matériel neuf sont enregistrées.
A cette époque, le personnel est réduit à 275 personnes.
Dès 1924, l’électrification des grandes voies ferrées de communication est envisagée. Le règne de la vapeur est dépassé et les Ateliers Métallurgiques sont contraints de trouver de nouveaux débouchés que la fabrication de matériel roulant à vapeur. On se met alors à construire également des grues à portique pour ports de mer. Tubize en approvisionna Anvers, Matadi (Congo), le Portugal, le Salvador, la Chine, …
En 1928, un atelier de galvanisation est adjoint aux ateliers de Nivelles, et les ateliers de la Sambre absorbent la SA Railways et Signalisation.
L’extension se poursuit en 1929, avec l’acquisition des « Forges de Bellecourt », qui constituent désormais la nouvelle division de Manage. Elle sera chargée des emboutis et des corps creux forgés et soudés au gaz à l’eau.
Peu après, en 1931, les ateliers de Tubize reprennent la construction de matériel minier (haveuses, …). En chaudronnerie, on fabrique des condenseurs de vapeur pour les centrales électriques.
Il y a alors trois divisions : « Locomotives », « Mécanique générale », et « Appareils de levage et de manutention ». Les ateliers de Tubize peuvent alors construire tous les types de locomotives à vapeur, ainsi que des engins divers.
Pour pallier aux effets de la crise de 1929, l’Etat belge fait étudier de nouveaux types de locomotives et Tubize bénéficie d’une partie de la commande. Ces machines furent construites en même temps que des locomotives destinées à la Grèce et à la Turquie.
Finalement, la grande dépression économique des années ’30 n’affectera pas trop l’usine de Tubize, qui s’en sort plutôt bien. Mais, par la suite, plusieurs essais de reconversion n’aboutissent pas au maintien espéré de l’usine.
Tubize consacra d’importants moyens à l’étude et la fabrication d’une locomotive appelée Franco, du nom de l’ingénieur italien qui en avait conçu les grandes lignes. D’un poids de 135 tonnes à vide, elle était destinée à la traction de trains lourds de plus de 2.000 tonnes sur la ligne du Luxembourg. Cette machine fut exposée à Bruxelles, au Heysel, à l’occasion de l’exposition du Centenaire.
En mai 1940, une bombe de gros calibre, destinée à la ligne Bruxelles-Mons, s’abat sur l’usine, provoquant d’importants dégâts. Très vite, les Allemands imposèrent la reprise du travail pour leur compte. L’activité fut toutefois réduite jusqu’en 1944.
A la Libération, une locomotive destinée aux Allemands est dynamitée, dans la cour de l’usine. Cet attentat provoqua la colère de l’occupant en déroute qui s’en prit au directeur de l’usine, Mr René Deschamps.
Après la guerre, l’espérance était grande, mais les commandes manquaient cruellement. L’activité se limita essentiellement en réparations des locomotives des chemins de fer belges. Deux commandes importantes de locomotives furent cependant fournies à la Colombie et à l’île de Formose (Taiwan).
En 1951, les deux dernières locomotives à vapeur sont commandées par le Congo. Tubize construira encore une vingtaine de machines diesel, mais cela ne sauvera pas les ateliers. Les locomotives diesel seront désormais construites à Nivelles. Les dernières commandes de chaudronnerie se terminent en 1953. On réalise encore du matériel minier, des châssis métalliques, mais le glas sonne déjà.
© Luc DELPORTE – 17/07/2017