Locomotive dite « Tubize à marchandises » – Tubize type 2 (type 34 EB)

• SIX COUPLED : C (0-6-0) [3 essieux moteurs / tender séparé]
• Voie : normale
• Machine : 1300 x 460 x 650 mm
• N° de fabrication supposés : Tz 84-89, 100, 102-105, 197-204, 225-251, 277-280, 303-312
• Nombre d’exemplaires : 70
• Dates : 1869-1876
• Type 34 de l’Etat Belge
• Pays : Belgique, France, Luxembourg

La Tubize type 2 est une locomotive à marchandises à trois essieux moteurs et à tender séparé (C ou 0-6-0), pour voies normales, produite entre 1869 et 1876. Les machines reprises par l’État Belge constitueront le type 34 EB (ancien). Il y eu une septantaine de locomotives de ce type, destinées à remplacer les types 1 comme locomotives à marchandises.

D’après le Tableau des types Tubize, cette locomotive était équipée d’une chaudière timbrée à 8 atm, munie d’une grille de 2,216 m² de surface. La surface de chauffe du foyer était de 9,488 m², celles des tubes de 103,91 m², ce qui lui donnait une surface de chauffe totale de 113,398 m². Elle comprenait 225 tubes lisses en laiton de 2,5 mm d’épaisseur et de 45 mm de diamètre extérieur, d’une longueur de 3,674 m.

Le diamètre des roues motrices était de 1,300 m, celui des cylindres de 460 mm, et la course des pistons de 650 mm.

Elle pesait 32,8 t. à vide et 36,6 t. en ordre de marche. L’empattement était de 4,000 m. Sa longueur totale atteignait 9,015 m, sa largeur 2,82 m, sa hauteur de cheminée 4,318 m. Sa vitesse était limitée à 44 km/h et le rayon minimum que cette locomotive pouvait parcourir était de 125 m.

Il y eut cependant de légères variantes entre les séries. [Voir tableau des caractéristiques techniques]

Les locomotives

Les locomotives Tubize type 2, dites « Tubize à marchandises », ont toutes été commandées pour des CF du groupe Philippart : Société Générale d’Exploitation de Chemins de fer (SGE), Bassins Houillers du Hainaut (BH), Orléans-Rouen (OR), Lille-Valenciennes (LV) et Lérouville-Sedan (LS), Prince Henri (PH), et la Flandre Occidentale (FO).

Locomotives de la SGE (puis de l’État Belge) et de la FO

La première série de locomotives Tubize type 2 comportait 20 machines pour la SGE. Ce sont, très probablement, les Tz 84-98, 100, 102-105. Les deux locomotives qui s’intercalent dans cette longue série, les Tz 99 et 101, étaient des machines quasiment identiques, mais pour voies de 1676 mm et l’Argentine. Elles constituent le type 3 de Tubize.

Albert Jacquet, dans ses carnets, les appelait le « type primitif à marchandises construit par la Société Générale d’Exploitation », composé d’une série de 20 machines construites à Tubize en 1869-1870 et incorporées dans le matériel de l’État Belge sous la désignation de type 34 (ancien), n° 480-499. Les dimensions principales qu’il leur attribue présentent de légères différences avec le Tableau des types Tubize. [Voir tableau ci-dessous]

Toujours selon A. Jacquet, les locomotives du type 34 de l’EB n° 480-499, provenant de la SGE, après le rachat de cette société, ont été affectées à la traction des trains de marchandises sur la ligne du Luxembourg où elles ont été employées jusque vers 1883. Elles ont ensuite été peu à peu retirées du service, sauf quelques unes qui ont été affectées à des services locaux dans le bassin de Mons (n° 487, 488, 489, etc). D’autres, précise-t-il ont été vendues à l’étranger après avoir été transformées aux Ateliers de Tubize. Il donne d’ailleurs un croquis de ces locomotives après transformation [fig. 207], qu’il identifie comme les FO 123 et 126. Il indique aussi que des locomotives de ce type ont été construites pour la Flandre Occidentale, la Cie Sedan-Lérouville (Est français), Lille-Valenciennes, et le Prince Henri (Luxembourg), ce qui est parfaitement exact.

André Dagant, dans sa publication sur les locomotives de la FO, évoque le cas de locomotives destinées aux filiales étrangères des Bassins Houillers (c’est-à-dire les CF Lille-Valenciennes, Lérouville-Sedan et Prince Henri) qui commencèrent provisoirement leur carrière sur la FO. Il leurs donne les n° 123 à 126, mais n’en dit pas plus. D’après lui, seule la première (donc la n° 123) semble y être restée.

Il est possible que cette locomotive corresponde à la Tz 227. Son épreuve chaudière, datée du 03/06/1874, la destine effectivement au CF Lille-Valenciennes, mais elle ne semble pas y avoir roulé. Au contraire, cette machine passe pour avoir été une FO. Quant aux trois autres, c’est le mystère le plus complet.

Quoi qu’il en soit, la numérotation des ces locomotives pose un sérieux problème. On considère généralement que les SGE qui devinrent les EB 480-499 étaient les n° 126-145. Sur ce point, les auteurs tels que Maurice Hennequin, Jean Vandenberghe, et toutes les listes que j’ai pu consulter, même celle de Dagant, semblent d’accord. Pas de place donc dans cette série pour une n° 123 !

Dans les dossiers du PFT, il est question des n° 123’ à 126’ qui auraient été attribuées quelques temps à la FO. Trois de ces locomotives partirent quelques mois après en France (n° 124-126). La 123 serait restée et se retrouva à l’EB en 1906.

J. Vandenberghe [VIII. La Flandre Occidentale. 1845-1907, p. 231] reprend pourtant, dans son répertoire du matériel roulant de la FO, la série 123 à 126. Il dit qu’elle est constituée par des locomotives à marchandises à 3 essieux accouplés Tubize type 2, avec tablier droit, couvre-roue caractéristiques de Tubize, distributeur Walschaerts, enveloppe du dôme en laiton, des roues de plus faible diamètre que celles de la type 1, ce qui est favorable à l’utilisation comme machine à marchandises. Et il précise que la SGE en avait commandé une série de 20, dont 4 (n° 123-126) pour le réseau des Flandres. Lors de la reprise par l’État Belge, elles devinrent le type 34 ancien (n° 480-499). Ce même auteur [p. 141], dans le tableau qu’il donne des locomotives de la SGE reprises par l’EB en 1870 en fait pourtant les SGE 126-145. Pas de place donc pour y inclure les SGE 123-126 ! J. Vandenberghe toujours [p. 232] poursuit en affirmant que la n° 123, construite en 1870 – donc dans la première série – resta en Flandre, tandis qu’une autre machine de la série fut exposée à Paris en 1889. Equipée d’une nouvelle chaudière, elle revint à la FO comme la n° 126’’. Il reprend ensuite les données fournies par Albert Jacquet et, comme ce dernier, affirme que d’autres furent vendues à l’étranger après avoir été transformées, mais ne précise pas lesquelles.

Il y a, on le voit, beaucoup de confusions dans tout cela. D’ailleurs, les 20 machines de la SGE qui passèrent à l’EB en 1870 avaient toutes été fabriquées en 1869-1870. Les autres Tubize type 2 qui se retrouvèrent en France et au Luxembourg ne sont pas antérieures à 1874. Aussi, s’il y eut réellement 4 machines du type 2 de Tubize qui effectuèrent un court séjour à la FO avant que trois d’entre elles ne repartent vers la France, ces locomotives ne faisaient certainement pas partie de la première série de 20 unités pour la SGE. Et si, comme on peut le supposer, la Tz 227 en fait bien partie – ce qui devrait néanmoins encore être démontré –, elles pourraient éventuellement avoir été les Tz 228-230, qui deviendront par la suite les LV 45-47.

Laissons finalement la parole à Phil Dambly [Vapeur en Belgique, I, p. 118] qui semble le plus s’approcher de la vérité. La locomotive à marchandises du type 2 de Tubize, conçue par l’ingénieur Cenant (Directeur des Ateliers de Tubize), fut réalisée à environ 70 exemplaires présentant quelques différences mineures selon les séries. La SGE en utilisa 20 sur le Tamines-Landen, les autres unités étant destinées aux filiales étrangères de la Cie des Bassins Houillers (CF Lille-Valenciennes, Lérouville-Selan, et Prince Henri). Les 20 unités de la SGE, qui avaient été livrées de juin 1869 à juillet 1870 et numérotées 126-145, furent incorporées au matériel de l’État sous les n° 480-499. Désignées type 34 et couramment appelées type « Tubize à marchandises », ces machines était les plus puissantes Six Coupler roulant à l’époque sur le réseau de l’État. Elles furent basées à Namur et à Jemelles de 1871 jusqu’au-delà de 1883. Dix unités sortirent d’écriture avant 1889 et sept entre 1901 et 1905. Les trois dernières (481, 486, et 488), qui assuraient des services locaux dans la région de Mons à la veille de la Grande Guerre, seront réformées entre 1921 et 1926. Deux exemplaires des machines sorties d’effectifs à l’État seront achetées par la FO entre 1888 et 1893 et utilisées jusqu’en 1906 sous les n° 124 et 126.

Si P. Dambly a raison sur ce dernier point, il devrait s’agir de deux des machines suivantes : EB 480, 483-485, 492-493, 495-498, qui sont celles dont les dates de mise hors service à l’État conviennent. Et, de toute manière, elles faisaient partie de la première série de 20 types 2.

On en vient même à ce demander s’il ne s’agit pas plutôt des n° 123 [ou 124?] et 126 évoqués par le croquis d’Albert Jacquet, transformées aux Ateliers de Tubize et exploitées par la FO. On comprendrait mal, en effet, que si elles faisaient partie des locomotives qui n’étaient restées que quelques mois après leur fabrication à la FO avant de rejoindre la France, elles aient déjà eut besoin d’une transformation (nouvelle chaudière). N’aurait-on pas plutôt affaire à l’une des type 2 de la SGE (1869-1870), passée à l’État, puis revendues à la FO entre 1888 et 1893 comme le précise Ph. Dambly ? De là vient peut-être la confusion d’A. Dagant, relayée par J. Vandenberghe.

Il est dès lors possible que les choses se soient passées comme suit. La Tz 227, prévue pour le LV, resta à la FO, mais son n° d’exploitation n’est pas connu avec certitude. Et peut-être même est-ce la seule locomotives qui se trouva dans un cas pareil. Entre 1888 et 1893, la FO acquit deux autres types 2, après leur mise hors service à l’EB. Elles devaient dater de 1869 ou 1870 et sont devenues les 123’’ (ou 124’’) et 126’’ de la FO, utilisées jusqu’en 1906. A. Dagant, ayant mal lu la légende du croquis d’Albert Jacquet [fig. 207], en a déduit l’existence d’une série de locomotives ayant porté les n° 123 à 126. La présence à la FO (après 1888) de deux machines issues de la première série de types 2 portant les n° 123’’ (ou 124’’) et 126’’ aura achevé de brouiller les pistes. La « série » 123-126 de 1870 n’a probablement jamais existé !

Ce qui est certain, c’est que la Tz 312 fut commandée (Cde 731 du 09/11/1874) et livrée à la FO. Son épreuve chaudière, effectuée le 23/06/1875, l’indique clairement. Il s’agissait d’une chaudière typique des types 2 d’une capacité de 5,87 m³, construite par la Sté Métallurgique et Charbonnière Belge de Tubize, avec des tôles de fer de la Sté de l’Espérance à Liège. C’était la toute dernière type 2 fabriquée par Tubize.

Achevons ce long chapitre sur les types 2 de la FO en évoquant le cas de la GCB 42. Il s’agit manifestement d’une Tubize type 2. Il y a de forte chance pour qu’il s’agisse d’une ancienne FO. Ce pourrait très bien être la Tz 227 – dont il a déjà été question plus haut – qui aurait été rachetée par le Grand Central Belge. Toutefois, les caractéristiques de la chaudière d’origine de la Tz 227 (épreuve du 03/06/1874) ne correspondent pas tout à fait aux données fournies par J. Vandenberghe sur la GCL 42 [VI. Le Grand Central Belge. 1848-1897, p. 261]. Mais rien n’exclut qu’un remplacement de chaudière soit intervenu.

Locomotives du CF Orléans-Rouen

Le CF d’Orléan-Rouen, créé à partir de 1872, appartenait à Simon Philippart. Toutefois, dès 1878, cette Compagnie privée était reprise par la Compagnie de l’État français et intégrée dans le réseau de l’Ouest. Parmi les locomotives Tubize du CF Orléans-Rouen, il y avait deux machines du type 2, les OR 201-202, devenues les n° 3281-3282 de l’État français.

Elles avaient été éprouvées respectivement le 17/01/1874 et le 12/02/1874. Les PV sont conservés dans les Archives de la Province du Brabant et renseignent leurs n° de fabrication, les Tz 197-198. Elles faisaient partie d’une commande de 8 machines faites par la Cie des CF des Bassins Houillers du Hainaut (S. Philippart) pour le CF Orléans-Rouen. Mais seules les deux premières de cette série aboutirent effectivement dans la Cie à laquelle elles étaient initialement destinées. Les autres se sont retrouvées au CF Lille-Valenciennes, et au CF du Prince-Henri.

Les PV d’épreuves indiquent que leur chaudière « cylindrique, à extrémité planes et tubes intérieurs » mesurait 3,60 m de long et 1,32 m de diamètre. La boite à feu avait pour dimensions, 2,20 m et 2,42 m de longueur intérieure et extérieure, 1,05 m et 1,26 m de largeur intérieure et extérieure, et 1,20 m et 1,70 m de hauteur intérieure et extérieure. Les tôles étaient en fer d’une épaisseur de 14 mm. La chaudière comportait 225 tubes en laiton d’une épaisseur de 2,5 mm et de 45 mm de diamètre extérieur. Ils avaient une longueur de 3,685 m. La capacité de la chaudière est indiquée à 6,48 m³ pour l’une et à 6,475 m³ pour l’autre. La pression maximale était de 9,297 kg/cm². Les tôles provenaient de l’usine de Josse Goffin à Clabecq et la chaudière avait pour constructeur la Sté Métallurgique et Charbonnière Belge à Tubize.

Dans son ouvrage sur le réseau de l’Ouest des CF de l’État, L.-M. Vilain donne les informations suivantes sur ces locomotives. Originairement, elles avaient une boite à feu Belpaire, avec grille de 2,40 m², dôme à l’avant avec soupapes à balances, timbre à 9 kg, distribution Walschaerts. En 1894-1895, ces deux machines ont été transformées aux ateliers de Saintes et reçurent une chaudière timbrée à 10 kg, avec boite à feu Crampton et foyer à ferme, grille de 1,63 m², traitée dans le style Etat-P.O. Dôme avec régulateur à double tiroir, situé à l’extrême avant, toujours avec soupapes à balances. Soupapes à charge directe sur le foyer. Boite à fumée en saillie, cheminée avec écran et capuchon, munie d’une charnière permettant de visiter l’échappement. Injecteur Friedmann. La vitesse limite de ces locomotives en service était de 60 km/h.

Le mécanisme se composait de cylindres horizontaux de 460 x 650 m, tiroirs plans, échappement à valves. Les roues faisaient 1,285 m de diamètre. Les suspension étaient situées au-dessus des boites, au-dessus du tablier pour le 3e essieu. La locomotive était équipée d’un frein à vis. L’abri, très complet, était de style Etat.

En 1909, ces machines ont été renumérotées 030.501 et 030.502. Elles étaient baptisées, la 3281 : Salomon de Caus, la 3182 : Papin.

Elles utilisaient des tenders à deux essieux, freinés à vis, contenant 8,5 m³ d’eau, 2,5 t. de charbon et pesant 21,2 t. en charge.

Ces machines, d’abord au dépôt de Chartres, ont remorqué des trains de marchandises sur les lignes Chartres-Dreux, Chartres-Orléans, à Brou. Elles ont figuré également à l’inventaire de celui de Cholet, incluses dans les roulements des machines 030 (= C ou 0-6-0), série 3121 à 3206.

Ces machines n’existant qu’à deux exemplaires dans la Compagnie et étant différentes par leur mécanisme et leurs roues des autres séries similaires, ce qui compliquait inutilement le stock des rechanges, notamment pour les bandages, devaient disparaître naturellement assez précocement de l’effectif. Dès 1923, la 030.502 (3282) était rayée des inventaires, et en 1927, la 030.501 (3281), du dépôt de Cholet, était à son tour retirée du service.

Locomotives du CF Lille-Valenciennes et du CF Lérouville-Sedan

Les destins de ces deux CF sont intimement liés. En 1869, le LS est concédé à Mrs André Lebon et Edouard Otlet, entrepreneurs de travaux publics à Lille et à Bruxelles. Très vite ces deux hommes s’effacent au profit de Simon Philippart. Dès 1874, la Cie du CF de Lille-Valenciennes (groupe Philippart) se substitue aux concessionnaires et crée une filiale, la Cie du CF Lérouville-Sedan. A la faillite de la Cie de CF Lille-Valenciennes, la ligne Lérouville-Sedan est rachetée par l’État et, en 1879, son exploitation est provisoirement confiée à la Compagnie de l’Est. Elle sera définitivement concédée à l’Est en 1883. Les locomotives du Lille-Valenciennes, elles, passeront à la Compagnie du Nord. Au regard de l’histoire de ces deux CF, on comprend mieux pourquoi les locomotives Tubize type 2 qui se sont retrouvées dans ces deux Compagnies sont numérotées suivant une seule série continue.

Les PV des épreuves chaudières d’une grande majorité de la trentaine de locomotives pour le LV et le LS ont été retrouvés dans les Archives de la Province du Brabant. Ils permettent d’attribuer avec certitude à certaines machines leurs n° de fabrication, ce qui n’est pas sans générer des contradictions avec les listes habituelles. Il est possible cependant que des locomotives aient voyagé entre différents CF du groupe Philippart, sans que l’on soit toujours bien renseigné sur ces mouvements.

L.-M. Vilain, dans son ouvrage sur les locomotives du réseau du Nord, évoque les 23 locomotives Tubize type 2 qui aboutirent à la Cie du Nord et y prirent les n° 3353-3375 (puis 3.1353-3.1375), mais sans indiquer leurs n° de fabrication. Contrairement à J. Gillot qui, dans son ouvrage sur les locomotives à vapeur de la région Est, évoque les 7 locomotives Tubize type 2 provenant du LS et précise leurs n° de fabrication. On ignore sur quelles bases il les fonde, mais il est possible que ce soit à partir de documents originaux du LS ou de la Cie de l’Est.

Lérouville-Sedan

Partons donc des locomotives du LS. D’après J. Gillot, c’étaient les Tz 200 (LS 43), Tz 226 (LS 44), Tz 231-232 (LS 48-49), Tz 237 (LS 50), Tz 240 (LS 51) et Tz 246 (LS 52). Les PV d’épreuves chaudières de ces 7 locomotives ont été retrouvés dans les Archives de la Province du Brabant.

Les Tz 200 et 226 font partie d’un lot de 4 locomotives éprouvées les 25/03, 29/04 et 16/05/1874, reprises ensemble dans un unique PV du 18/05/1874. Ces locomotives étaient les Tz 199-200 et 225-226, destinées au CF Lille-Valenciennes.

Les Tz 231-232 ont été éprouvées le 08/08/1874. Elles étaient également destinées au CF Lille-Valenciennes.

La Tz 237 a été éprouvée le 26/11/1874 et était, cette fois, directement destinée au CF « Cedan à Lérouville (France) » [sic].

La Tz 240 fait partie d’un lot de 2 locomotives éprouvées le 19/12/1874. C’étaient les Tz 239 et 240. Le PV précise leur destination, « le n° 239 au réseau des chemins de fer du prince Henri ; le n° 240 au chemin de fer Lille à Valenciennes ».

Enfin, la Tz 246 a été éprouvée le 03/04/1875 et était destinée « au réseau des chemins de fer du Prince Henri, Grand Duché du Luxembourg ». Cette dernière locomotive pose donc problème, puisqu’elle est attribuée explicitement au PH et non au LV ou au LS ! Je n’ai toutefois pas retrouvé de trace de la Tz 246 au Prince Henri, ce qui pourrait plaider en faveur de l’hypothèse d’un transfert (presque immédiatement après l’épreuve chaudière) du PH vers le LS. N’oublions pas que ces CF avaient tous le même propriétaire, Simon Philippart.

D’après les PV d’épreuves chaudières, ces locomotives avaient des chaudières aux caractéristiques identiques à celles des machines OR. On note quelques différences minimes et peu probantes, telles que des tôles de fer de 13,5 mm et une capacité de la chaudière de 6,47 m³. En revanche, la chaudière de la Tz 246 passe pour avoir une contenance de 5,87 m³ seulement. Pour les Tz 200, 226 et 246, les chaudière avaient pour constructeur la Sté Métallurgique et Charbonnière Belge à Tubize et les tôles provenaient des usines Josse Goffin à Clabecq. Les autres machines avaient des chaudières Pétry, à Liège, et leurs tôles provenaient de Gilliaux, à Charleroi, pour les Tz 231-232, de la Sté de l’Espérance, à Liège, pour la Tz 237, et rien n’est indiqué pour la Tz 240.

D’après Jean Gillot, les LS 43-44 et 48-52 sont arrivée à la Cie de l’Est en provenance du Lérouville-Sedan avec le traité de fusion du 11/06/1883. Les deux premières (LS 43-44) auraient été modifiées par les Ateliers d’Epernay à partir de février 1881. Il ne donne pas davantage de renseignements sur ces machines.

Lille-Valenciennes

Etablir la liste exacte des locomotives Tubize type 2 du Lille-Valenciennes est plus compliqué. Aucune publication (consultée à ce jour) n’établit la correspondance entre les n° Tz et les n° LV ou Nord, ce qui complique la tâche. On sait cependant que 23 Tubize type 2 provenant du LV aboutirent à la Cie du Nord, où elles reçurent les n° 3353-3375 (puis 3.1353-3.1375).

Les PV d’épreuves chaudières d’un certain nombre de ces locomotives ont été retrouvés dans les Archives de la Province du Brabant. Ils donnent, à chaque fois, le n° de fabrication Tubize, ce qui semble un bon point de départ pour établir une liste correcte. Certaines de ces locomotives étaient destinées au LV et furent d’ailleurs intégrées dans la numérotation de cette Compagnie, mais ont été redirigées vers le LS. Pour le reste, on se retrouve également avec quelques machines, destinées d’après les PV au LV, mais qui semblent avoir atterri au Prince Henri et, peut-être aussi, à la Flandre Occidentale.

On ne reviendra pas ici sur les locomotives destinées au LV qui furent immédiatement transférées au LS. Focalisons-nous plutôt sur les autres cas.

Les Tz 202-205 posent un premier problème. Le PV d’épreuve du 21/10/1874 concerne bien les Tz 202-203 qu’il destine au CF Lille-Valenciennes. Ces deux locomotives passent habituellement pour être les PH C56-C57. Il est donc possible que, prévues pour le LV, elles furent immédiatement transférées au PH. Le PV des épreuves des 2, 19 et 22/04/1876 destine les Tz 203-205 à la France (Nord). Il doit y avoir erreur sur la numérotation des machines. La Tz 105 apparaît par ailleurs comme une Tubize type 12 (= type 20 EB) pour l’État Belge, où elle aurait porté le n° 715. Elle n’a certainement pas été transférée à la Cie du Nord en 1876. Les spécifications de la chaudière indiquées sur ce PV correspondent bien à une Tubize type 2. Il s’agit donc bien du PV d’épreuve chaudière de trois machines type 2. En examinant notre liste, on constate une lacune pour les Tz 303-305, encadrées par des locomotives éprouvées en mars et en juin 1876. Nos trois locomotives avaient été éprouvées en avril 1876. Il s’agit donc, très vraisemblablement, des Tz 303-304-305 et non des Tz 203-204-205, n° qui ont été inscrits sur le PV, probablement par distraction.

La Tz 227 est destinée, d’après son PV d’épreuve chaudière du 03/06/1874, au CF Lille-Valenciennes. Certains auteurs, comme André Dagant, suggère toutefois qu’elles se retrouva au CF de Flandre Occidentale. D’après lui, les FO 123-126 (4 locomotives) seraient donc des Tubize type 2 qui, après un séjour en Flandres, auraient continué leurs carrières en France, à l’exception de la n° 123 qui serait restée à la FO. Des doutes ont été émis plus haut sur l’existence de cette série de 4 locomotives. Je n’y reviendrai donc pas.

Restent les locomotives qui firent l’objet de transferts entre les CF de Lille-Valenciennes et du Prince Henri. La Tz 233, éprouvée le 08/09/1874, était destinée au CF Lille-Valenciennes, mais semble être devenue la PH C51. Des transferts ont pu être fait dans l’autre sens aussi. Ainsi, la Tz 246, dont il a déjà été question, était destinée par son PV d’épreuve chaudière du 03/08/1875 au « réseau des chemins de fer du Prince Henri (Grand Duché du Luxembourg) », mais est devenue la n° 52 du CF Lérouville-Sedan. Elle avait probablement reçu initialement le n° LV 52. Enfin, la Tz 248, que son PV d’épreuve chaudière destinait également au Prince Henri, semble bien avoir été la LV 56.

Voici ce que disait L.-M. Vilain des 23 machines étudiées et construites par la Sté de Tubize et provenant de l’ancienne Cie Lille-Valenciennes. C’étaient des machines assez puissantes pour l’époque avec 9510 kg d’effort de traction théorique et 520 ch de puissance indiquée. Elles disposaient d’une boite à feu Belpaire, d’un régulateur Crampton, de soupapes à balances sur un dôme à collerette, de la distribution Walschaerts, d’échappement à valve, et de suspensions au-dessus des boites. Le frein à vide a été appliqué à ces locomotives en 1895-1896. En 1913, elles furent renumérotées 3.1353-3.1375.

Elles disposaient d’un tender à deux essieux, contenant 8,3 m³ d’eau, 3 t. de charbon, avec frein à vis, pesant en charge environ 22 t.

Ces machines ont figuré à l’inventaire des dépôts de Fives, Délivrance, Valenciennes, pour service marchandises sur les lignes de Lille à la frontière, à Valenciennes, à Tourcoing, à Douai, à Dunkerque. Elles ont également assuré du service sur la section d’Amiens à Boulogne, cantonnées à Amiens, et aussi d’Hazebrouck à Arras, de Berguette à Lens, Calais à Saint-Omer, Lille à Blanc-Misseron.

Durant la Première Guerre Mondiale, elles ont figuré à l’effectif des dépôts de La Plaine, de Creil, d’Hazebrouck, de Calais, de Saint-Omer, Boulogne.

En 1925, il n’en restait plus que 9 à l’inventaire, les ex 3355, 3360, 3363-3365, 3369, 3370, 3375. Les dernières machines en service furent les 3.1368 (3368), 3.1364 (3364), 3.1355 (3355), en 1927-1928.

Entre 1921 et 1925, les machines suivants furent retirées du service, avec les kilométrages suivants :

• 3.1337 (3367) : 1411752 km
• 3.1375 (3375) : 1421472 km
• 3.1374 (3374) : 1426120 km
• 3.1370 (3370) : 1454334 km
• 3.1365 (3365) : 1490655 km

D’après les PV d’épreuves, les chaudières des locomotives pour le CF Lille-Valenciennes étaient similaires à celles des autres CF. On note cependant deux capacités de chaudières différentes, les premières à 6,47 m³, et les suivantes à 5,87 m³ (Tz 246-251, 277-280, 303-309). Les chaudières pouvaient avoir différents fabricants. On trouve ici essentiellement la Sté Métallurgique et Charbonnière Belge à Tubize (Tz 199, 202-203, 225-226, 229, 246-251, 277-280, 303-309), mais aussi la Sté Pétry chaudières à Liège (Tz 204, 227, 230-233, 237, 240). Pour les tôles, on retrouve les fabricants suivants : Josse Goffin à Clabecq (Tz 199, 202-203, 225-226, 229, 246, 248-251, 277-280, 303-309), la Sté de l’Espérance à Liège (Tz 227, 237, 247) ; et Gilliaux à Charleroi (Tz 204, 230-233). Notons enfin que les renseignements manquent pour certaines machines (Tz 228, 310-311).

Locomotive du CF du Prince-Henri (Luxembourg)

Plusieurs des locomotives du Prince Henri ont déjà été évoquées en parlant des CF Lille-Valenciennes et Lérouville-Sedan. Des transferts on visiblement eut lieu entre ces différents CF du groupe Philippart. Toutes les publications consultées s’accordent néanmoins pour attribuer aux CF du Prince Henri les Tubize type 2 suivantes : Tz 201-204, 233-236, 238-239, 241-245, qui constituèrent la série C du PH.

Les chaudières étaient similaires aux autres types 2. Les Tz 201-204, 233, 235-236, 238-239 avaient une capacité de 6,47 m³, les Tz 241-245, une capacité de 5,87 m³. Il y avait des chaudières construites par la Sté Métallurgiques et Charbonnière de Tubize (Tz 202-203, 244-245) et par la Sté Pétry chaudières à Liège (Tz 201, 204, 233, 235-236, 238-239, 241-243). Les tôles de fer provenaient soit de Josse Goffin à Clabecq (Tz 202-203, 244-245), soit de Gilliaux à Charleroi (Tz 201, 204, 233, 235-236), soit enfin de la Sté de l’Espérance à Liège (Tz 238, 241-243).

Il semblerait même que, vers la fin de leur carrière, certaines de ces locomotives aient été tendérisées par le PH, mais les informations à ce sujet restent fort nébuleuses.

Illustrations

Caractéristiques techniques

Compagnies concernées

• SGE pour CF de Tamines à Landen – Belgique
• CF de Lille à Valenciennes – France
• CF de Lérouville à Sedan – France
• CF Prince Henri – Luxembourg
• CF de l’Etat Belge – Belgique
• CF de la Flandre Occidentale – Belgique
• CF du Nord français – France

Bibliographie & Sources :

• Listes originales de fabrication des Ateliers de Tubize, liste 1 – Archives André Dagant (conservées par le PFT).
• Tableau original des types Tubize – Archives André Dagant (conservées par le PFT).
• Musée ‘de la Porte’ à Tubize – Photothèque et Collection Ateliers de Tubize
• Dessins et Extraits des carnets de notes d’Albert Jacquet, photocopies – Archives du PFT.
• Phil DAMBLY, Le Rail, n° 123, 1966.
• Phil DAMBLY, Vapeurs en Belgique, t. 1, p. 118.
• Chemin de Fer Prince Henri. Nomenclature du matériel roulant. 1er janvier 1921.
• www.rail.lu
• L.-M. VILAIN, L’évolution du matériel moteur et roulan du réseau de l’Ouest et des chemins de fer de l’État, Paris, 1972, pp. 274, 438-440, 457, 625.
• L.-M. VILAIN, Dix décennies de locomotives sur le réseau du Nord (1845-1948), Levallois-Perret, 1977, pp. 162-163, 178.
• J. GILLOT, Les locomotives à vapeur de la S.N.C.F. région Est, Levallois-Perret, 1985, pp. 13A, 36A, 38A-39A, 51A, 79A, 85A, 93A-94A.

© Luc DELPORTE – nouvelle version 04/12/2019.