Locomotive-tramway – Tubize type 63

Locomotive BLANC-MISSERON no 62

Dernière de la commande février 1896, cette machine fut, avons nous dit, équipée d’un générateur spécial, en l’occurrence d’une chaudière munie d’un foyer, système Docteur.

A plusieurs reprises, des tentatives avaient été faites pour remplacer, sur les locomotives, le foyer classique dont le coût est élevé, par une construction plus rustique en maçonnerie de briques réfractaires. Les résultats n’avaient jamais été probants et ces expériences étaient restées sans lendemain.

Les avantages recherchés avec les foyers de ce genre étaient :

•  Un prix de revient plus bas, mais aussi des réparations plus rapides et moins onéreuses pouvant être effectuées par un simple Macon
•  Accessoirement, une fumivorité complète grâce à la température très élevée qui s’y établissait, leurs parois n’étant plus baignées par l’eau.

Mais, en contrepartie, les locomotives qui en étaient équipées présentaient divers inconvénients :

•  Le volume d’eau plus faible contenu dans la chaudière (limité à la seule capacité du corps cylindrique) nécessitait une alimentation permanente, ce qui rendait la conduite plus délicate.
•  La très grande chaleur régnant dans ces foyers avait pour conséquences:
  •  que les gaz pénétrant dans le faisceau tubulaire provoquaient, dans la première partie de sa longueur, une ébullition intense et tumultueuse avec risques de formation de poches de vapeur et de brûlure des tubes, ainsi -que d’un entartrement rapide de ceux-ci.
  •  que ces mêmes gaz, dont le volume était plus grand, nécessitaient, pour leur évacuation, de fonctionner avec un échappement plus serré; la contrepression, ainsi accrue, diminuait le rendement moteur,
  •  que les scories, portées à l’état de fusion pâteuse, venaient se condenser sur la plaque tubulaire en formant des « nids d’hirondelles », ainsi qu’à l’entrée des tubes, au risque de les obstruer. D’autre part, les briques finissaient par se vitrifier, se fendre et se déliter.

L’étude du problème avait été reprise par M. DOCTEUR, ingénieur belge, qui apporta des perfectionnements aux réalisations antérieures et notamment :

•  La construction du foyer proprement dit en briques creuses à l’intérieur desquelles il avait organisé une circulation d’air qui, une fois réchauffé, venait déboucher au niveau de la surface de combustion, afin de brûler complètement l’oxyde de carbone et les hydrocarbures issus de la masse en ignition,
• La superposition à la chaudière normale, d’un réservoir cylindrique communiquant avec elle par deux larges tubulures, afin d’offrir à la vapeur un volume équivalent à celui qu’elle occupe ordinairement entre le plan d’eau et le sommet de la boîte à feu.

Une chaudière DOCTEUR fut mise en service en 1894 sur la locomotive no 512 de l’Etat belge et les premiers résultats parurent encourageants; c’est sans doute ce qui incita les Tramways de la Sarthe à tenter l’expérience.

L’adaptation à la machine n° 62, d’un générateur de ce type qui fut soumis à l’épreuve réglementaire le 25 juin 1898, nécessita une étude spéciale qui en retarda la finition. Par rapport aux autres de la série, la 62 présentait les différences suivantes:

•  Le corps cylindrique, dont l’axe avait dû être relevé de 0,20 m, avait son diamètre légèrement réduit pour ménager l’emplacement du réservoir de vapeur. Le nombre des tubes Serve était, en conséquence ramené de 71 à 68.
•  En contrepartie, la longueur du faisceau tubulaire avait été portée de 1,389 m à 1,572 m pour obtenir une surface de chauffe suffisante. La longueur de la machine fut accrue en conséquence, et son empattement porté de 1,80 m à 2,00 m.
•  Le poids fut majoré d’environ une tonne.

Lors des essais auxquels elle fut soumise le 24 janvier 1899, le Service du Contrôle nota que la pression n’avait pu être maintenue, en rampe, qu’en serrant l’échappement et que la conduite du feu était plus délicate que sur les autres locomotives. Il observa en outre que la présence du réservoir de vapeur restreignait la visibilité de l’équipe de conduite…

Quelle fut la longévité de cette chaudière sur le réseau sarthois ? Sans doute peu considérable si l’on se réfère à la carrière de la machine de l’Etat belge qui s’acheva avant 1906… M. Maurice DEMOULIN fit certainement preuve de clairvoyance dans son Traité pratique de la machine locomotive paru en 1898, en se demandant si les réparations de ces foyers, faciles et peu coûteuses, ne risquaient pas d’être trop fréquentes et d’immobiliser trop souvent les machines !

La 62 n’ayant pas été amortie qu’en 1937, il est légitime de penser qu’à cette date, elle ne possédait plus sa chaudière d’origine.

Source : Vapeur 45